به گزارش پایگاه خبری «حامیان ولایت» ، به نقل از خبر آنلاین
مریم فکری : خودروسازان روزی ۱۸۳ میلیارد تومان زیان میدهند؛ این تازهترین آماری است که از زیان خودروسازان شنیده شده است. بنا به گزارشها، زیان انباشته سه خودروساز بزرگ دولتی در ۶ ماهه اول امسال، ۴۳ هزار میلیارد تومان بوده که یک محاسبه سرانگشتی نشان میدهد که خودروسازان روزانه ۱۸۳ میلیارد تومان زیان میبینند.
تحلیلگران با توجه به این آمارها، معتقدند صنعت خودرو در حال حاضر از مشکلات ساختاری در سطوح مختلف رنج میبرد؛ به نحوی که این مسائل سبب شده است زیستبوم صنعت خودرو در ایران برای تولید خودروی باکیفیت و با فناوری بالا مهیا نباشد و علاوه بر عقبماندگی صنعت خودرو در بازارهای جهانی از سایر رقبای خود در عرصه بینالملل، نارضایتی زیادی را در کشور نیز رقم بزند.
چندی پیش مرکز پژوهشهای مجلس در گزارشی پژوهشی، تاکید کرد: نوع رابطه دولت و شرکتهای خودروسازی و حاکمیت شرکتی در این بنگاهها یکی از اساسیترین وجوه ساختاری پیدایش مسایل فراوان در این صنعت است. دولت برخلاف آنکه در ظاهر حدود ۶ درصد از سهام ایرانخودرو و ۱۷ درصد از سهام سایپا را در اختیار دارد، اما در واقع صاحباختیار بیش از ۵۰ درصد از سهام هر دو خودروساز از طریق سهام چرخهای (حدود ۲۶ درصد در ایرانخودرو و ۴۲ درصد در سایپا) و سهام شرکتهای عمومی غیردولتی است و از این طریق اعمالنظر دولت و دخالت در بنگاهها، بیواسطه و به سراعت امکانپذیر است. در اختیار داشتن سهام چرخهای توسط خودروسازان عملا به کاهش سرمایه در گردش و توان مالی هر دو شرکت برای تولید شده که منجر به زیانهای مالی فراوان شده است.
بنا به گزارش مرکز پژوهشهای مجلس، طی ۳۰ سال گذشته سیاستهای صنعتی بخش خودرو دارای ایرادهای راهبردی در طراحی و پیادهسازی این ابزارهای سیاستی بوده است. سیاستهایی از جمله تعرفه واردات خودرو، تعرفه واردات قطعات خودرو، استانداردها، دستورالعمل قیمتگذاری و حمایتهای مالی طی این چند دهه بهکار گرفته شده، اما فهم ناقص از این ابزارها، اشتباه در عملیاتیسازی و عدم بهرهمندی از دیگر ابزارهای سیاستی، عملا موجب شده است که حرکت به سمت کاهش عمق داخلیسازی، حفظ تولیدات گذشته و کاهش کیفیت، بیشترین منافع را برای تولیدکنندگان این عرضه رقم بزند.
از خودروسازان نباید انتظار سودآوری داشته باشیم
فرهاد احتشامزاد، کارشناس صنعت خودرو در همین خصوص در گفتوگو با خبرگزاری خبرآنلاین میگوید: شرکتهایی که بورسی هستند، موظف هستند صورتحسابهای مالی ۶ ماهه را در سایت کدال منتشر کنند. بر همین اساس، صورت وضعیتهای ۶ ماهه ثبت شده شرکتهای سایپا، ایرانخودرو و پارسخودرو در کدال وجود دارد.
وی میافزاید: بر همین اساس، زیان انباشته سه خودروساز بزرگ دولتی در ۶ ماهه اول سالجاری، ۴۳ هزار میلیارد تومان و به عبارتی روزی ۱۸۳ میلیارد تومان بوده است.
این کارشناس صنعت خودرو تصریح میکند: من باور دارم تا زمانی که خودرسازان تبدیل به خودروسازهای خصوصی نشوند، نمیتوانیم از آنها انتظار سودآوری داشته باشیم، چون موارد دیگر به موضوع فعالیت اقتصادی این مجموعهها ارجحیت پیدا میکند.
وزیر صمت در یک دوره بارها عوض میشود
احتشامزاد عنوان میکند: من به خاطر دارم در دوران مختلف این موضوع ارزیابی شد و حتی در مجلس، کمیسیون تحقیق و تفحص به این موضوع پرداخت. قبل از اینکه ممنوعیت واردات مطرح باشد، مجموعههای تولیدی از عملکردشان در برابر واردات دفاع میکردند و حتی درباره سقفهای قیمتیای که برای آنها وجود داشت. در آن زمان خودروهای وارداتی به عبارتی سقف قیمتی خودروهای تولید داخل را هم مشخص میکرد.
وی تصریح میکند: موضوعات مختلفی در این خصوص مطرح شد و یکی از آنها، توسعه ناخواسته مجموعههای خودرویی بود. یعنی سایتهایی به سفارشات خارج از مجموعه و بدون در نظرگیری مزیت رقابتی آن مناطق ایجاد میشد و به عبارتی، توسعه سایتهای زیرشاخه این شرکتها اتفاق میافتاد؛ بدون اینکه مورد نظر آن شرکتها باشد.
این کارشناس صنعت خودرو متذکر میکند: بحثی هم در خصوص تعداد نیروی انسانی، تراکم نیروی انسانی و بهرهوری نیروی انسانی وجود داشت که بارها درباره این موضوع صحبت شده است. بخشی هم در خصوص زیانهای انباشتهای است که طی دوران مختلف ناشی از مدیریتهای کوتاهمدت در این مجموعهها به وجود آمده است.
احتشامزاد ادامه میدهد: ما دائما میبینیم که وزیر صمت عوض میشود؛ آن هم در شرایطی که خودروسازی کشور تحتتاثیر مدیریت دولتی و در راستای تصمیمگیریهای آنها است و صنعت خودروسازی از این شرایط تحتتاثیر قرار میگیرد.
با واقعیت تحریم نمیخواهیم روبهرو شویم
وی بیان میکند: عدم ثبات مدیریتی و امکان برنامهریزی بلندمدت، موضوع دیگری است که به خودروسازان آسیب میزند. چهارمین موضوع، واقعیت تحریم است؛ اینکه ما با این واقعیت نمیخواهیم روبهرو شویم. بههرصورت در تامین یکسری از قطعات، مشکلات وجودی دارد و بهروزسانی دانش در مجموعهها نیازمند ارتباطات گستردهتر است.
این کارشناس صنعت خودرو میگوید: ما میبینیم خودروسازان خصوصی، شتاب رشدشان بعضا بیشتر از شرکتهای دولتی است و فرآیند رو به رشد بهتری را شروع کردند و آزادانهتر میتوانند تصمیمگیری و انتخاب کنند.
احتشامزاد میافزاید: مجموع این عوامل باعث میشود که شرکتهای خودروساز دولتی با عدم امکان مدیریت بلندمدت و نیز عدم آزادی عمل در تصمیمگیریهای مدیریتی، نتوانند موفق عمل کنند و نتیجه خوبی به دست آورند.
وی عنوان میکند: در رابطه با اینکه بخواهیم در راستای چند عدد به موضوع بپردازیم و اینکه این عددها را چه کنیم که مثبت شوند، واقعیت این است که موضوع بسیار گسترده است و بیش از ۵۰ سال است که در شرکتهای خودروسازی ریشه دوانده است.
مهمرین جراحی، خصوصیسازی خودروسازان است
این کارشناس صنعت خودرو تاکید میکند: شاید مهمترین جراحی که می تواند در این زمینه انجام شود، خصوصیسازی شرکتهای خودروسازی است؛ کمااینکه براساس دستوری که رییس دولت سیزدهم داده بود، قرار بود تا شهریورماه سال گذشته این اتفاق بیفتد. اما این اتفاق نیفتاد. عقب انداختن این موضوع فقط باعث میشود که حجم زیانهای انباشته افزایش پیدا کند.
احتشامزاد میافزاید: اینکه ما بگوییم شورای رقابت به عنوان یک نهاد قیمتگذاری بدون درنظرگیری واقعیتهای حاکم بر مجموعهها قیمتگذاری میکند، به نظرم صحیح نیست، زیرا شورای رقابت سعی میکند هزینههای واقعی قیمت تمام شده تولید را در نظر بگیرد و معتقد است هزینههای ناکارآمدی سیستمهای سازمان را نباید مشتریان پرداخت کنند.
وی عنوان میکند: گزارشهای مالی یک سازمان، نقش آزمایش خون یک فرد را دارد. وقتی گزارشهای مالی یک چنین اعدادی را نشان میدهد، یعنی پارامترهای خوبی در سازمان اتفاق نیفتاده است و مشکلات زیادی وجود دارد. درمانهای مقطعی و تلاش برای حرفهای قشنگ زدن، به طور طبیعی کمکی به خروجیهای مجموعهها نخواهد کرد.
